Carros que participaram de provas de FF no Brasil em 1971

A maioria dos carros que correram no primeiro Campeonato Brasileiro de Fórmula Ford foram os Binos 32 produzidos por Luiz Antonio Greco e sua empresa Bino Samdaco. Os carros eram baseados no Merlyn, com chassis tubular, carroceria de fibra de vidro, e equipado com motor Ford Corcel de 1440 cc e 80 HP, que era basicamente um motor projetado pela Renault. Os motores eram equipados com dois carburadores Solex de 32 milímetros, taxa de compressão de 8.5:1, comando de válvulas especial que produzia 6.000 rpm, freios a disco. A caixa de velocidades era A KM8 Hewland, e os pneus eram Pirelli Cinturato. Alguns carros que sobraram da série BUA também disputaram o torneio, incluindo um Titan (Leonel Friedrich), dois Merlyns (Norman Casari e Milton Amaral) e uma Lotus (Marivaldo Fernandes) Os Binos competiram por muitos anos no Brasil, até a década de 80, apesar de muitos carros serem bastante modificados durante o curso das diversas temporadas, a ponto de não se poder dizer que eles eram Binos.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

A despedida do Lameirão da Formula Ford

 

Chico Lameirão tinha um histórico na Fórmula Ford. Fora um dos destaques brasileiros no Torneio BUA de Fórmula Ford de 1970, que o levou a tentar a sorte na Europa, onde correu na categoria na Inglaterra e em Portugal. Não foi foi muito bem sucedido por uma série de fatores, e resolveu voltar ao Brasil.

A Fórmula Ford foi criada no Brasil, e o seu primeiro campeonato realizado em 1971. O regulamento não era o internacional, pois os motores usados eram o do Ford Corcel. Lameirão naquele ano fazia parte da Equipe Hollywood, e foi o maior expoente da categoria naquele ano, ganhando quatro provas (três do Nacional e e uma do gaucho de Formula Ford) além do campeonato.

Em 1972 saiu da Hollywood e foi para a Bino Motoradio. Marcou a pole na primeira corrida, só que, infelizmente as coisas não foram tão bem como no ano anterior. Testou o chassis Heve durante o ano, mas acabou a temporada com o Bino.

Chico continuou na categoria em 1973, tendo como companheiro de equipe Angi Munhoz. Venceu a corrida de Curitiba, mas ainda assim ficou longe de Alex Dias Ribeiro e Clovis Moraes.

O campeonato de 1974 foi o pior da Fórmula Ford até então. O regulamento fora mudado, o preparo dos carros liberado. Se por um lado aumentou a performance, os custos também subiram estratosfericamente. Mas Lameirão lá estava, uma última vez, só que agora equipado com um Polar. Chico foi segundo na primeira fraca prova do ano, realizada em Interlagos. Durante o resto da temporada teve muito azar, com abandonos e nada pode fazer contra Clovis de Moraes, cujo motor tinha quase 140 HP. Para piorar as coisas, os outros pilotos da Hollywood, Claudio Muller, Enio Sandler e Jose Moraes, também iam bem.

Na última corrida do ano, Clovis de Moraes já tinha assegurado seu segundo campeonato. Restava a briga pelo segundo lugar. A prova foi realizada em Goiânia, e, devido ao cancelamento da corrida de Brasília, a pontuação seria dupla. Com isso ainda existia a chance de Lameirão ser vice, pois Enio Sandler não correria.

Chico foi um dos grandes nomes da corrida, que acabou sendo a sua última na FF. Na primeira bateria, batalhou bastante com Francisco Feoli, levando o público ao delírio. O paulista terminou a bateria em segundo, atrás de Clovis, que mais uma vez dominava. Na segunda bateria, Feoli ainda conseguiu sair na frente, ao passo que Lameirão se atrasou na largada. O paulista eventualmente se recuperou, e conseguiu a perseguir aqueles que estavam à sua frente. Desta feita seu rival foi Claudio Mueller, que também era seu concorrente direto para o vice. Claudio e Chico batalharam muito, e mais uma vez Lameirão levou a melhor, terminando a bateria e a corrida em segundo.

Infelizmente, não foi o suficiente para obter o vice, mesmo com pontuação dobrada. Mueller chegou em terceiro na prova, marcando 20 pontos no campeonato, e Lameirão só fez 19. Entretanto, foi de longe o melhor piloto não-Hollywood.

Em 1975 Lameirão não voltou à categoria, dedicando-se somente à Fórmula Super-Vê, na qual foi campeão.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Quando a FF quase foi implementada no Brasil, em 1969

 

Em 1968 a única categoria de monopostos existente no Brasil era a Formula Vê, que apresentava óbvios problemas. Os carros eram relativamente vagarosos, não empolgavam o público, a categoria se tornava cada vez mais uma categoria regional carioca, e a VW não lhe dava o mínimo respaldo. O campeonato brasileiro de 1968 foi uma piada composta de duas provas, embora tenham sido realizadas diversas corridas extra-campeonato, além do bem disputado torneio carioca. Assim como a Fórmula Júnior de 1962/63 e a natimorta F-3 brasileira, que nunca saiu do papel exceto pelo Willys Gavea, a Vê parecia estar ameaçada de extinção dois curtos anos depois de fundada. O desespero era tanto que no meio de 1969 falava-se inclusive em criar uma categoria nova, a Formula Brasil, que incorporaria os Vês permitindo motores de 1600 cc ou mais, além de vetustos Mecânica Continental com carrocerias mais “modernas” e novos monopostos com motores JK ou Opala. A Formula Brasil era, em parte, um retrocesso ao início dos anos 60 já quase na década de 70. Mas não havia dúvida de que o automobilismo brasileiro precisava de monopostos, principalmente depois do sucesso de Ricardo Achcar na Formula Ford inglesa em 1968, vencedor de uma corrida na categoria.

Só que o primeiro brasileiro a correr na Fórmula Ford inglesa não foi Achcar, mas sim o carioca Carlos Scorzelli, que logo se tornou entusiasta da categoria, e decidiu que esta seria o futuro do automobilismpo do Brasil. Entre outras vantagens, o FF inglês soava muito mais brabo do que os Vê, eram mais rápidos, e poderiam servir de escola para os brasileiros que quisessem se aventurar no exterior.

No final de 1968 Scorzelli resolveu importar um Merlyn de FF, que seria testado no autódromo do Rio de Janeiro por diversas figuras carimbadas do automobilismo nacional, em um teste coletivo, e com a presença da Expedito Marazzi, da QR. Não parava por aí o entusiasmo do piloto-empresário. Informou a todos que 45 dias após o alegre teste estariam chegando mais 19 carros da FF, para disputar um campeonato de gente grande no Brasil.

O FF de Scorzelli

Além de Marazzi, que era jornalista e piloto, estava presente Pedro Victor de Lamare, que já tinha experiência na Vê, e também escrevia para a QR na época. Foi justo Pedro o primeiro a testar o carro, chegando a fazer 1m38”8/10 no traçado carioca. Depois foi a vez de Marazzi testar o carro equipado com motor Ford Cortina de 1,6 litros. Esse tinha sido o debut de Marazzi com monopostos, o que não era o caso de De Lamare, que já havia corrido na Vê. Ainda assim, Expedito chegou a fazer 1m41s com o bólido.

Logo depois, um longo time de entusiasmados pilotos teve a chance de guiar o carro por algumas voltas: Luis Pereira Bueno, Ricardo Achcar, Milton Amaral, Jose Maria Ferreira e o próprio Scorzelli. Luisinho, o melhor do grupo, chegou a fazer 1m36. Os presentes calculavam que o carro fazia 190 km/hr na reta do circuito carioca.

Apesar da boa ideia, a Scorzelli Veiculos de Competicao nunca trouxe os outros 19 carros, e a FF só foi implementada como categoria brasileira em 1971, então equipada com motor Corcel brasileiro de 1,3 litro. Luis Antonio Greco, que já em 1968 indicara planos de implantar a categoria no país, acabou construindo a maioria dos carros da FF Nacional, o Bino. Em 1969 Luis Pereira Bueno acompanhou Achcar e Emerson Fittipaldi na categoria, ganhando diversas provas. Emerson logo passou para a F3 e o resto é história. Curiosamente, Pedro Victor de Lamare foi o vice-campeão do primeiro campeonato Brasileiro de FF, realizado em 1971.

Scorzelli, apesar de certo, sossegou o facho.

Chateau na FF

Em 1976 Jose Pedro Chateaubriand já era um veterano do automobilismo brasileiro. Já tinha corrido de monopostos, carros de turismo e protótipos. Pilotara Opalas, FNM, Manta e Avallone de D-4, Puma, Bino de F-Ford e Kaimann de Super-Vê. Além disso, fora piloto oficial da March na F-3 britânica, em 1974, com seu melhor resultado, segundo lugar. Fora um pouco mais adiante, tentando um lugar ao sol na F-2 no final de 1975, sem sucesso. Não que Zé Pedro, ou Chateau, como era mais conhecido, não tivesse um título brasileiro. Sim, tinha sido campeão da categoria B da Divisão 3, em 1972, com um FNM. Mas nem mesmo Chateau levava tal título a sério, era praticamente o único concorrente do campeonato. Faltava-lhe algo, digamos, mais substancial.

Voltando da Eurpa em 75, Chateau inovou, trazendo a tiracolo o mecânico inglês Malcomn Hill para a sua equipe de Formula Super-Vê, a Diauto Condugel, e logo se tornou um dos principais pilotos da categoria. Ganhou uma corrida do nacional, e outra do paulista da categoria. No final, ficou atrás de Chiquinho Lameirão e empatado com Eduardo Celidônio, mas tinha consciência de que era um dos principais pilotos da categoria que fazia furor no Brasil. Numa reportagem de fim de ano do jornal especializado Auto Motor, Chateau fez pouco de Chiquinho Lameirão, ao não incluir o campeão na sua lista de melhores pilotos da categoria. Certamente, Chateau se achava superior ao merecido campeão, e não fora nada político...

Para 1976, Zé Pedro passaria a fazer parte da bem estruturada equipe Brahma, cujo chefe era Jan Balder, e seria o único piloto a correr nas duas principais categorias de monopostos do Brasil naquele ano, a Super-Vê e a Formula Ford. Na Super-Vê, já chamada Formula VW 1600, as coisas não foram muito bem para Zé Pedro. Depois de 10 corridas, o paulista só acumulara 8 míseros pontos com o novo Kaimann equipado com motor de Henrique Iwers. Até Lameirão, que também tivera uma temporada fraca, com muitas quebras, pontuou mais, 14, e ainda por cima ganhou uma prova! Zé Pedro pagou a língua.

A Formula Ford voltara a ter um regulamento mais próximo do original. Em 74 e 75, a performance dos carros da categoria foi substancialmente melhorada, visando equipara-la à Super-Vê. De forma acertada, a CBA resolver restringir o preparo dos F-Ford, mudando o paradigma da categoria, reduzindo custos e tornando a categoria mais competitiva. Assim, aumentou a competitividade, e também estufaram-se os grids da F-Ford, que nunca tiveram mais de 30 carros nos cinco anos da categoria. Entretanto, os carros voltaram a rodar em Interlagos na base de 3m30s, ou seja eram 30 segundos menos velozes que os Formula VW 1600.

Embora a experiência na VW 1600 de 1976 tenha sido desastrosa para Chateau, já começou o campeonato de Formula Ford ganhando a primeira prova, com um Avallone com motor preparado por Elisio. Entretanto, havia muita gente boa no campeonato. Amedeo Ferri, Arthur Bragantini, Alencar Junior, Walter Soldan, Amedeo Campos, Camilo Cristofaro Junior, Alexandre Negrão, Aloisio Andrade Filho, Edson Graczyk e estreantes como Jayme Figueiredo, Alberto Nuziata e Carlos Abdalla. Cabe aqui um pormenor. A revista AE de dezembro de 1976 relata, incorretamente, que esta era a primeira corrida de Arthur Bragantini na categoria. Na verdade, Arthur havia disputado diversas provas de F-F em 1973, na Equipe Ifesteel, e duas na Manah, em 1975. Isto é importante porque Bragantini viria a ser o piloto de maior sucesso na história da F-F brasileira.

Voltando ao texto. Assim, chegando na final do campeonato, em 13 de novembro, em Interlagos, as coisas estavam emboladas. Além de Chateau, que tinha 18 pontos, diversos outros pilotos tinham chances matemáticas de ganhar o torneio: Amedeo Ferri (com 17 pontos), Walter Soldan (que estava empatado com Chateau, com 18) e Amadeo Campos, com 11 pontos. Ricardo Lenz também tinha chances mas não estava inscrito na corrida.

Já nos treinos, Zé Pedro demonstrava superioridade, marcando o melhor tempo na frente de Alencar, Graczyk, Soldan, Ferri e Jayme. No domingo, 34 carros largaram, e Zé Pedro já saiu na frente na primeira bateria. Alencar Junior eventualmente passou Zé, que depois da bateria disse estar poupando o carro para a última volta. E, de fato, Chateau voltou a ultrapassar Alencar, que terminou em segundo, seguido de Alberto Nunziata e Carlos Abdalla. Entre os concorrentes diretos de Chateau, o melhor posicionado era Ferri, que chegou em sétimo, sendo que Walter Soldan já estava fora da disputa.

Mas o título não estava ganho. Na final da Super-Vê, em 1974, ganhou a última corrida (sem ganhar nenhuma das três baterias da corrida) e o campeonato justamente o piloto com piores chances, Marcos Troncon. Ainda poderia dar uma zebra na F-F e o título ficar com Amadeo Campos, por exemplo, e certamente, Amedeo Ferri era uma grande ameaça.

O combativo Ferri, segundo alguns, tinha sido protagonista de um incidente na primeira bateria que envolvera Arthur Bragantini, Aloísio Andrade Filho e Edson Graczyk, todos ponteiros. Isso causou grande mudança no resultado, mas acima de tudo, fez com que Ferri terminasse em sétimo. Houve grande confusão na largada da segunda bateria, e quem passou liderando na primeira volta foi o estreante Jayme Figueiredo, seguido de Nunziata, Abdala, Alencar, Chateaubriand, Camilinho, e depois Ferri. Este conseguiu chegar na ponta na segunda volta, e logo a corrida se tornou uma batalha campal entre Amedeo e Zé Pedro. Ferri eventualmente protagonizou outro incidente, contribuindo para o abandono de três outros carros. O gaúcho estava parecendo o Jody Scheckter em 1973! Certamente, não era um homem muito popular no final da corrida.

De qualquer maneira, Ferri continuou a batalhar com Chateau, que conseguiu chegar à frente do gaúcho com 13 centésimos de segundo de vantagem, garantindo a vitória na corrida e no campeonato. Assim, Chateaubriand ganhou seu primeiro campeonato de gente grande, e também o primeiro titulo para a Brahma. Além disso, foi o único título obtido por um Avallone monoposto, e o primeiro ganho por um carro que não fosse Bino na F-Ford.