Carros que participaram de provas de FF no Brasil em 1971

A maioria dos carros que correram no primeiro Campeonato Brasileiro de Fórmula Ford foram os Binos 32 produzidos por Luiz Antonio Greco e sua empresa Bino Samdaco. Os carros eram baseados no Merlyn, com chassis tubular, carroceria de fibra de vidro, e equipado com motor Ford Corcel de 1440 cc e 80 HP, que era basicamente um motor projetado pela Renault. Os motores eram equipados com dois carburadores Solex de 32 milímetros, taxa de compressão de 8.5:1, comando de válvulas especial que produzia 6.000 rpm, freios a disco. A caixa de velocidades era A KM8 Hewland, e os pneus eram Pirelli Cinturato. Alguns carros que sobraram da série BUA também disputaram o torneio, incluindo um Titan (Leonel Friedrich), dois Merlyns (Norman Casari e Milton Amaral) e uma Lotus (Marivaldo Fernandes) Os Binos competiram por muitos anos no Brasil, até a década de 80, apesar de muitos carros serem bastante modificados durante o curso das diversas temporadas, a ponto de não se poder dizer que eles eram Binos.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

A despedida do Lameirão da Formula Ford

 

Chico Lameirão tinha um histórico na Fórmula Ford. Fora um dos destaques brasileiros no Torneio BUA de Fórmula Ford de 1970, que o levou a tentar a sorte na Europa, onde correu na categoria na Inglaterra e em Portugal. Não foi foi muito bem sucedido por uma série de fatores, e resolveu voltar ao Brasil.

A Fórmula Ford foi criada no Brasil, e o seu primeiro campeonato realizado em 1971. O regulamento não era o internacional, pois os motores usados eram o do Ford Corcel. Lameirão naquele ano fazia parte da Equipe Hollywood, e foi o maior expoente da categoria naquele ano, ganhando quatro provas (três do Nacional e e uma do gaucho de Formula Ford) além do campeonato.

Em 1972 saiu da Hollywood e foi para a Bino Motoradio. Marcou a pole na primeira corrida, só que, infelizmente as coisas não foram tão bem como no ano anterior. Testou o chassis Heve durante o ano, mas acabou a temporada com o Bino.

Chico continuou na categoria em 1973, tendo como companheiro de equipe Angi Munhoz. Venceu a corrida de Curitiba, mas ainda assim ficou longe de Alex Dias Ribeiro e Clovis Moraes.

O campeonato de 1974 foi o pior da Fórmula Ford até então. O regulamento fora mudado, o preparo dos carros liberado. Se por um lado aumentou a performance, os custos também subiram estratosfericamente. Mas Lameirão lá estava, uma última vez, só que agora equipado com um Polar. Chico foi segundo na primeira fraca prova do ano, realizada em Interlagos. Durante o resto da temporada teve muito azar, com abandonos e nada pode fazer contra Clovis de Moraes, cujo motor tinha quase 140 HP. Para piorar as coisas, os outros pilotos da Hollywood, Claudio Muller, Enio Sandler e Jose Moraes, também iam bem.

Na última corrida do ano, Clovis de Moraes já tinha assegurado seu segundo campeonato. Restava a briga pelo segundo lugar. A prova foi realizada em Goiânia, e, devido ao cancelamento da corrida de Brasília, a pontuação seria dupla. Com isso ainda existia a chance de Lameirão ser vice, pois Enio Sandler não correria.

Chico foi um dos grandes nomes da corrida, que acabou sendo a sua última na FF. Na primeira bateria, batalhou bastante com Francisco Feoli, levando o público ao delírio. O paulista terminou a bateria em segundo, atrás de Clovis, que mais uma vez dominava. Na segunda bateria, Feoli ainda conseguiu sair na frente, ao passo que Lameirão se atrasou na largada. O paulista eventualmente se recuperou, e conseguiu a perseguir aqueles que estavam à sua frente. Desta feita seu rival foi Claudio Mueller, que também era seu concorrente direto para o vice. Claudio e Chico batalharam muito, e mais uma vez Lameirão levou a melhor, terminando a bateria e a corrida em segundo.

Infelizmente, não foi o suficiente para obter o vice, mesmo com pontuação dobrada. Mueller chegou em terceiro na prova, marcando 20 pontos no campeonato, e Lameirão só fez 19. Entretanto, foi de longe o melhor piloto não-Hollywood.

Em 1975 Lameirão não voltou à categoria, dedicando-se somente à Fórmula Super-Vê, na qual foi campeão.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Quando a FF quase foi implementada no Brasil, em 1969

 

Em 1968 a única categoria de monopostos existente no Brasil era a Formula Vê, que apresentava óbvios problemas. Os carros eram relativamente vagarosos, não empolgavam o público, a categoria se tornava cada vez mais uma categoria regional carioca, e a VW não lhe dava o mínimo respaldo. O campeonato brasileiro de 1968 foi uma piada composta de duas provas, embora tenham sido realizadas diversas corridas extra-campeonato, além do bem disputado torneio carioca. Assim como a Fórmula Júnior de 1962/63 e a natimorta F-3 brasileira, que nunca saiu do papel exceto pelo Willys Gavea, a Vê parecia estar ameaçada de extinção dois curtos anos depois de fundada. O desespero era tanto que no meio de 1969 falava-se inclusive em criar uma categoria nova, a Formula Brasil, que incorporaria os Vês permitindo motores de 1600 cc ou mais, além de vetustos Mecânica Continental com carrocerias mais “modernas” e novos monopostos com motores JK ou Opala. A Formula Brasil era, em parte, um retrocesso ao início dos anos 60 já quase na década de 70. Mas não havia dúvida de que o automobilismo brasileiro precisava de monopostos, principalmente depois do sucesso de Ricardo Achcar na Formula Ford inglesa em 1968, vencedor de uma corrida na categoria.

Só que o primeiro brasileiro a correr na Fórmula Ford inglesa não foi Achcar, mas sim o carioca Carlos Scorzelli, que logo se tornou entusiasta da categoria, e decidiu que esta seria o futuro do automobilismpo do Brasil. Entre outras vantagens, o FF inglês soava muito mais brabo do que os Vê, eram mais rápidos, e poderiam servir de escola para os brasileiros que quisessem se aventurar no exterior.

No final de 1968 Scorzelli resolveu importar um Merlyn de FF, que seria testado no autódromo do Rio de Janeiro por diversas figuras carimbadas do automobilismo nacional, em um teste coletivo, e com a presença da Expedito Marazzi, da QR. Não parava por aí o entusiasmo do piloto-empresário. Informou a todos que 45 dias após o alegre teste estariam chegando mais 19 carros da FF, para disputar um campeonato de gente grande no Brasil.

O FF de Scorzelli

Além de Marazzi, que era jornalista e piloto, estava presente Pedro Victor de Lamare, que já tinha experiência na Vê, e também escrevia para a QR na época. Foi justo Pedro o primeiro a testar o carro, chegando a fazer 1m38”8/10 no traçado carioca. Depois foi a vez de Marazzi testar o carro equipado com motor Ford Cortina de 1,6 litros. Esse tinha sido o debut de Marazzi com monopostos, o que não era o caso de De Lamare, que já havia corrido na Vê. Ainda assim, Expedito chegou a fazer 1m41s com o bólido.

Logo depois, um longo time de entusiasmados pilotos teve a chance de guiar o carro por algumas voltas: Luis Pereira Bueno, Ricardo Achcar, Milton Amaral, Jose Maria Ferreira e o próprio Scorzelli. Luisinho, o melhor do grupo, chegou a fazer 1m36. Os presentes calculavam que o carro fazia 190 km/hr na reta do circuito carioca.

Apesar da boa ideia, a Scorzelli Veiculos de Competicao nunca trouxe os outros 19 carros, e a FF só foi implementada como categoria brasileira em 1971, então equipada com motor Corcel brasileiro de 1,3 litro. Luis Antonio Greco, que já em 1968 indicara planos de implantar a categoria no país, acabou construindo a maioria dos carros da FF Nacional, o Bino. Em 1969 Luis Pereira Bueno acompanhou Achcar e Emerson Fittipaldi na categoria, ganhando diversas provas. Emerson logo passou para a F3 e o resto é história. Curiosamente, Pedro Victor de Lamare foi o vice-campeão do primeiro campeonato Brasileiro de FF, realizado em 1971.

Scorzelli, apesar de certo, sossegou o facho.

Chateau na FF

Em 1976 Jose Pedro Chateaubriand já era um veterano do automobilismo brasileiro. Já tinha corrido de monopostos, carros de turismo e protótipos. Pilotara Opalas, FNM, Manta e Avallone de D-4, Puma, Bino de F-Ford e Kaimann de Super-Vê. Além disso, fora piloto oficial da March na F-3 britânica, em 1974, com seu melhor resultado, segundo lugar. Fora um pouco mais adiante, tentando um lugar ao sol na F-2 no final de 1975, sem sucesso. Não que Zé Pedro, ou Chateau, como era mais conhecido, não tivesse um título brasileiro. Sim, tinha sido campeão da categoria B da Divisão 3, em 1972, com um FNM. Mas nem mesmo Chateau levava tal título a sério, era praticamente o único concorrente do campeonato. Faltava-lhe algo, digamos, mais substancial.

Voltando da Eurpa em 75, Chateau inovou, trazendo a tiracolo o mecânico inglês Malcomn Hill para a sua equipe de Formula Super-Vê, a Diauto Condugel, e logo se tornou um dos principais pilotos da categoria. Ganhou uma corrida do nacional, e outra do paulista da categoria. No final, ficou atrás de Chiquinho Lameirão e empatado com Eduardo Celidônio, mas tinha consciência de que era um dos principais pilotos da categoria que fazia furor no Brasil. Numa reportagem de fim de ano do jornal especializado Auto Motor, Chateau fez pouco de Chiquinho Lameirão, ao não incluir o campeão na sua lista de melhores pilotos da categoria. Certamente, Chateau se achava superior ao merecido campeão, e não fora nada político...

Para 1976, Zé Pedro passaria a fazer parte da bem estruturada equipe Brahma, cujo chefe era Jan Balder, e seria o único piloto a correr nas duas principais categorias de monopostos do Brasil naquele ano, a Super-Vê e a Formula Ford. Na Super-Vê, já chamada Formula VW 1600, as coisas não foram muito bem para Zé Pedro. Depois de 10 corridas, o paulista só acumulara 8 míseros pontos com o novo Kaimann equipado com motor de Henrique Iwers. Até Lameirão, que também tivera uma temporada fraca, com muitas quebras, pontuou mais, 14, e ainda por cima ganhou uma prova! Zé Pedro pagou a língua.

A Formula Ford voltara a ter um regulamento mais próximo do original. Em 74 e 75, a performance dos carros da categoria foi substancialmente melhorada, visando equipara-la à Super-Vê. De forma acertada, a CBA resolver restringir o preparo dos F-Ford, mudando o paradigma da categoria, reduzindo custos e tornando a categoria mais competitiva. Assim, aumentou a competitividade, e também estufaram-se os grids da F-Ford, que nunca tiveram mais de 30 carros nos cinco anos da categoria. Entretanto, os carros voltaram a rodar em Interlagos na base de 3m30s, ou seja eram 30 segundos menos velozes que os Formula VW 1600.

Embora a experiência na VW 1600 de 1976 tenha sido desastrosa para Chateau, já começou o campeonato de Formula Ford ganhando a primeira prova, com um Avallone com motor preparado por Elisio. Entretanto, havia muita gente boa no campeonato. Amedeo Ferri, Arthur Bragantini, Alencar Junior, Walter Soldan, Amedeo Campos, Camilo Cristofaro Junior, Alexandre Negrão, Aloisio Andrade Filho, Edson Graczyk e estreantes como Jayme Figueiredo, Alberto Nuziata e Carlos Abdalla. Cabe aqui um pormenor. A revista AE de dezembro de 1976 relata, incorretamente, que esta era a primeira corrida de Arthur Bragantini na categoria. Na verdade, Arthur havia disputado diversas provas de F-F em 1973, na Equipe Ifesteel, e duas na Manah, em 1975. Isto é importante porque Bragantini viria a ser o piloto de maior sucesso na história da F-F brasileira.

Voltando ao texto. Assim, chegando na final do campeonato, em 13 de novembro, em Interlagos, as coisas estavam emboladas. Além de Chateau, que tinha 18 pontos, diversos outros pilotos tinham chances matemáticas de ganhar o torneio: Amedeo Ferri (com 17 pontos), Walter Soldan (que estava empatado com Chateau, com 18) e Amadeo Campos, com 11 pontos. Ricardo Lenz também tinha chances mas não estava inscrito na corrida.

Já nos treinos, Zé Pedro demonstrava superioridade, marcando o melhor tempo na frente de Alencar, Graczyk, Soldan, Ferri e Jayme. No domingo, 34 carros largaram, e Zé Pedro já saiu na frente na primeira bateria. Alencar Junior eventualmente passou Zé, que depois da bateria disse estar poupando o carro para a última volta. E, de fato, Chateau voltou a ultrapassar Alencar, que terminou em segundo, seguido de Alberto Nunziata e Carlos Abdalla. Entre os concorrentes diretos de Chateau, o melhor posicionado era Ferri, que chegou em sétimo, sendo que Walter Soldan já estava fora da disputa.

Mas o título não estava ganho. Na final da Super-Vê, em 1974, ganhou a última corrida (sem ganhar nenhuma das três baterias da corrida) e o campeonato justamente o piloto com piores chances, Marcos Troncon. Ainda poderia dar uma zebra na F-F e o título ficar com Amadeo Campos, por exemplo, e certamente, Amedeo Ferri era uma grande ameaça.

O combativo Ferri, segundo alguns, tinha sido protagonista de um incidente na primeira bateria que envolvera Arthur Bragantini, Aloísio Andrade Filho e Edson Graczyk, todos ponteiros. Isso causou grande mudança no resultado, mas acima de tudo, fez com que Ferri terminasse em sétimo. Houve grande confusão na largada da segunda bateria, e quem passou liderando na primeira volta foi o estreante Jayme Figueiredo, seguido de Nunziata, Abdala, Alencar, Chateaubriand, Camilinho, e depois Ferri. Este conseguiu chegar na ponta na segunda volta, e logo a corrida se tornou uma batalha campal entre Amedeo e Zé Pedro. Ferri eventualmente protagonizou outro incidente, contribuindo para o abandono de três outros carros. O gaúcho estava parecendo o Jody Scheckter em 1973! Certamente, não era um homem muito popular no final da corrida.

De qualquer maneira, Ferri continuou a batalhar com Chateau, que conseguiu chegar à frente do gaúcho com 13 centésimos de segundo de vantagem, garantindo a vitória na corrida e no campeonato. Assim, Chateaubriand ganhou seu primeiro campeonato de gente grande, e também o primeiro titulo para a Brahma. Além disso, foi o único título obtido por um Avallone monoposto, e o primeiro ganho por um carro que não fosse Bino na F-Ford.

Festival de desclassificações

Novos regulamentos e campeonatos frequentemente resultam em desclassificações. Assim foi com a primeira prova do Mundial de Turismo de 1987, em Monza, quando os seis primeiros colocados, todos com BMW, foram desclassificados. Assim, a vitória ficou com um Holden de Allan Moffat e John Harvey. Diga-se de passagem, a primeira e última vitória da marca australiana na Europa.

Em 1976, um novo regulamento foi adotado para a Fórmula Ford brasileira, trazendo-a de volta ao seu início mais humilde e menos potente. O resultado foi a desclassificação de sete dos dez participantes da primeira prova do Gaúcho de Fórmula Ford daquele ano, realizada em Tarumã.

Assim, Amedeo Ferri, que ganhou na pista, teve o desgosto de ter que esperar mais algum tempo pela sua primeira vitória na categoria. Também foram desclassificados Gastão Werlang, Francisco Feoli, Rommel Preto, João Narciso Ferreira, Leo Neicir Lanzini e Ricardo de Souza Baldino. A causa generalizada foi a falta de borboleta do afogador, equipamento de fábrica, o que dava ao motor um pouco mais de potência. Outras infrações foram constatadas.

Os únicos classificados acabaram sendo Henrique Damo e Fábio Bertolucci, enquanto Walter Soldan não concluiu voltas suficientes para se classificar.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Formula Ford a la Brabham

Os Binos formavam a maior parte da frota dos carros que correram nos primeiros anos da Fórmula Ford. Muitos dos pilotos mantiveram a carroceria original durante anos, mas outros foram mais criativos na aerodinâmica. O Bino a seguir foi usado por Sergio Mattos, piloto que esteve na categoria entre 1971 e 1973. Apesar de correr na equipe do grande Greco, Mattos nunca teve grande sucesso nas pistas, de fato, sua grande vitória foi num festival de records no início de 1972, com o Ford GT 40.
O marcante nesse carro é o aerofólio dianteiro obviamente calcado nos Brabham de 1973. Infelizmente o implemento não ajudou muito a performance de Sergio nas pistas...


Fotos de Rogerio da Luz

A grande temporada do Bragantini em 1980

Campeões invictos não são muito raros no automobilismo brasileiro. Pedro Victor de Lamare ganhou as 3 provas do Campeonato Brasileiro de Turismo de 1971. Entretanto, todas as corridas foram realizadas no mesmo autódromo, Tarumã, e praticamente Pedro Victor correu sozinho com seu bem preparado Opala contra uma armada de Fuscas. Outros Opalas eram poucos, e nenhum bem preparado como a sua máquina, acostumada a disputar provas contra carros esporte. O gaúcho Clóvis de Moraes ganhou todas as cinco provas de Formula Ford em 1974, mas, fora os outros pilotos da própria Equipe Hollywood, Claudio Muller e Enio Sandler, somente Chiquinho Lameirão tinha um carro razoável, um Polar que ainda exigia acerto. No caso das 6 provas da Classe A da Divisão 4, em 1975, Mauricio Chulam tinha um carro tão superior aos outros da categoria que disputava posições com os carros da Classe B. Somente Newton Pereira e Jan Balder tinham esquemas relativamente bons.

Muitas coisas impressionam na estupenda temporada de Arthur Bragantini na Formula Ford, em 1980. As corridas ocorreram em diversos autódromos diferentes, e foram ao todo, oito provas. Mas acima de tudo, Artur não estava correndo sozinho. Havia muito talento e carros bem preparados naquela temporada. Amedeo Ferri, Alexandre Negrão, Walter Soldan, Jorge Martinewski, Mario Covas, Voltaire Moog e Maurizio Sandro Sala, este último em vias de fazer bastante sucesso no exterior.

É bem certo que o mesmo Clovis de Moraes de 1974 preparava o carro de Artur e Voltaire Moog. Já na primeira corrida, em Interlagos, Bragantini marcou a pole, e perdeu um concorrente ao título. Seu companheiro Voltaire Moog teve um terrível acidente na primeira volta, feriu-se e ficou fora de algumas etapas. Bragantini também marcou a pole em Cascavel, e apesar de perder a primeira bateria, por 0.13 s, para Walter Soldan, acabou vencedor com 13 segundos de diferença na geral.

A terceira etapa foi em Brasília, onde o único revés de Bragantini foi perder a pole para Covas. Após esta etapa, Artur já somava 64 pontos, exatamente o dobro do segundo no campeonato, Negrão, que tinha 32. Os outros concorrentes de Bragantini estavam embolados nas posições intermediárias.

A quarta etapa foi no Rio, e Bragantini novamente fez a pole e ganhou a corrida, sendo o segundo colocado na ocasião o gaúcho Walter Soldan. Covas de novo fora o segundo no grid, mas só conseguiu chegar em terceiro. Negrão, com o quarto lugar na prova, preservava o segundo lugar no campeonato, embora Bragantini se distanciasse mais ainda.

A quinta etapa foi em Tarumã, a ex-meca da Formula Ford brasileira. Durante muitos anos as provas em Viamão eram as mais concorridas da categoria, muito disputada pelos gaúchos. Infelizmente, no campeonato de 1980 os gaúchos na categoria eram poucos e a corrida de Tarumã foi a de menor número de participantes, meros 12. Sinal dos tempos. Bragantini fez a pole, e Covas o segundo tempo, seguido de um novato que daria para falar ainda naquele ano, Egon Herzfeldt. Na corrida, Artur na cabeça, seguido de Soldan que assumia o segundo lugar no campeonato.

A prova de Guaporé foi um pouco mais concorrida, com 16 carros, mas o resultado foi o mesmo na ponta. Bragantini em primeiro no treino e na corrida. Herzfeldt continuou a impressionar, e chegou em segundo lugar na prova. O score no campeonato dava Bragantini 128 pontos contra 53 de Soldan. Ou seja, Artur Bragantini já era campeão por antecipação, com duas corridas sobrando.

O que não diminuiu em nada a sua sede de vitórias. A sétima etapa ocorreu em Goiânia, onde Bragantini marcou a sua sexta pole do ano (novamente seguido de Covas). Na corrida, Artur chegou em primeiro seguido de Soldan, Martinewski e Ferri. Covas fazia bons tempos, mas geralmente terminava longe de Bragantini nas corridas.

A F-Ford voltou à Interlagos para a última corrida, e o script dos treinos foi o mesmo de diversas corridas. Bragantini na pole, com Covas em segundo. Na corrida Bragantini ganhou as duas baterias de 6 voltas, ficando nove segundos na frente do ex-campeão (de 1978) Amedeo Ferri, que fazia a sua melhor corrida do ano e que também marcava a melhor volta da corrida. Soldan chegara em Interlagos praticamente com o vice-campeonato garantido, e com seu terceiro lugar conseguiu somar 80 pontos, contra os massivos 170 de Bragantini. A Ford distribuira 50 mil ingressos para o final da temporada (também era o final do primeiro Torneio Corcel II), mas infelizmente pouca gente foi, devido ao tempo feio.

Nas provas do ano, Bragantini muitas vezes foi superado nas largadas, por concorrentes como Soldan e Covas, mas geralmente se recuperava logo. O conjunto piloto-carro-preparador era perfeito, e apesar dos esforços dos seus diversos concorrentes, entre novatos e veteranos, ninguém conseguiu superar o paulista, que assim ganhava o seu segundo título na categoria. A campanha de 1980 contribuiu bastante para que Bragantini se tornasse o maior vencedor da categoria no Brasil.
Bragantini estreou na F-Ford em 1973, na época de Clovis, Alex Dias Ribeiro e Lameirão. Eventualmente voltou à categoria, após ganhar em diversas outras. Naquele mesmo ano de 1980 Bragantini ganhou uma prova de Formula VW 1600.

Primeira vitoria de Clovis de Moraes na Formula Ford

Toda carreira de sucesso tem um início, e esta é a história da primeira entre as muitas vitórias de Clovis de Moraes na Fórmula Ford. O gaúcho fora diversas vezes campeão brasileiro e gaúcho de kart, mas ainda faltava no seu currículo vitórias automobilísticas. A combinação da inauguração de Tarumã e o início da Fórmula Ford brasileira propiciaram a evolução de Clóvis no automobilismo.
O automobilismo gaúcho sempre fora muito pujante, com corridas de estrada e de rua, mas em meados da década de 60 estas modalidades de provas se tornavam inconvenientes e perigosas. Assim, a atividade automobilística minguou no Rio Grande do Sul, em 1966 e 67, só voltando à carga em 1968, com a promessa do autódromo na capital gaúcha.

Este foi finalmente inaugurado em 1970, gerando muita empolgação pelo esporte no estado, e quando foi anunciada a Fórmula Ford, os gaúchos compraram a maioria dos monopostos Bino, com forta apoio do Automóvel Clube do Rio Grande do Sul. Entretanto, no primeiro campeonato os paulistas levaram todos os canecos, mas dois gaúchos se sobressaíram, um Cláudio Muller, e o outro, Clovis de Moraes, já com 32 anos.

A primeira rodada do campeonato de 1972 seria realizada em território gaúcho. Os concorrentes discutiam muito a possível mudança de regulamento, com liberação de preparo dos motores, que só seria adotado em 1974. Na época, o preparo era restrito, e os carros relativamente lentos. A boa novidade era o patrocínio da Texaco, que ajudaria a pagar os prêmios de Cr$3.000 para os vencedores das corridas, Cr$2.000 para os 2os. colocados, e Cr$1.000 para o resto dos concorrentes. Como termo de comparação, uma revista QR custava Cr$5.00 na época, e um Fusca zero km, Cr$14,000. O campeão de 1971, Francisco Lameirão, trocara de equipe, e passaria a defender a Equipe Bino-Motoradio. Chegou no Rio Grande do Sul com um carro diferenciado, com radiadores laterais e bico afilado. A equipe Hollywood, por outro lado, apostava no jovem Alex Dias Ribeiro, que há já alguns anos prometia muito no automobilismo. O vice-campeão Pedro Victor de Lamare estava de volta, e Clovis de Moraes defenderia a equipe Shelton. Um grande número de gaúchos estava inscrito: Cláudio Mueller, Jose Luis de Marchi, César Pegoraro, Enio Sandler, Alfredo Oliveira, João Goulart Macedo, Gastão Werlang, Luiz Rasia, o veterano Breno Fornari, Amedeo Ferri, Sergio Blauth, Pedro Carneiro Pereira, Francisco Feoli e Afonso Iglesias

Nos treinos, Lameirão confirmara porque tinha sido campeão no ano anterior, marcando o tempo de 1m17,36s, seguido de Clovis de Moraes, com 1m18,03s, De Marchi, 1m18,75s e Cláudio Mueller, com 1m19s30. Pedro Victor só marcara o 7° tempo, e Alex Dias Ribeiro também desapontava, com o 8° tempo. A corrida seria dividida em duas baterias, com a soma dos tempos decidindo o vencedor.

Shelton x Hollywood, a guerra dos cigarros. Até nas contracapas das revistas.

Na corrida, Lameirão conseguiu vencer a primeira bateria, após liderar desde o início. De Lamare chocou-se com Pegoraro e desistiu logo de inicio, e a grande surpresa foi Alex Dias Ribeiro, que fez excelente largada e seguiu Lameirão. Só que o carro de Alex quebrou, e Clovis de Moraes assumiu o segundo lugar, seguido de nove outros gaúchos. De fato, Sergio Mattos, na 12a. posição foi o segundo paulista na classificação. Que diferença faz um ano!

Chiquinho só terminara a primeira bateria um pouco mais de um segundo na frente de Clóvis, portanto, teria que suar um pouco para levar a prova na geral. Os dois pilotos batalharam ferozmente durante as primeiras quinze voltas, trocando posições, mas infelizmente para o campeão, seu carro teve problemas no acelerador. Chico acabou cedendo a segunda posição para Alex, que foi seguido de Enio Sandler, Lameirão, Pedro Carneiro Pereira e De Marchi.

Na geral, Clovis terminou em primeiro, com quase vinte segundos de folga sobre Lameirão, seguido de De Marchi, Sandler, Pedro Carneiro Pereira e Alfredo Oliveira. Essa seria uma das muitas vitórias de Clóvis na categoria, dando o pontapé inicial para o seu primeiro título na Fórmula Ford, naquele ano de 1972.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

O DEBUT DA FORMULA FORD BRASIL

Colaboração: Ricardo Cunha
Em outro artigo discuto as origens da Fórmula Ford no Brasil, que remontam aos meados dos anos 60, antes mesmo de a Fórmula Ford existir na Europa! Após uma hesitação inicial, a Ford finalmente resolvera apoiar a categoria no Brasil, que seria disputada em grande parte com carros locais. Muitos dos carros trazidos para participar do Torneio BUA de Formula Ford, em 1970 ficaram por aqui, como alguns Merlyn, um Titan, um Lotus e um Macon. Mas foi tomada a decisão, a meu ver certa, de usar carros feitos em Brasil por Luis Antonio Greco. Estes, chamados Bino em homenagem ao piloto Christian Heins, que morreu em Le Mans em 1963, correram durante muitos anos na categoria, e sem dúvida eram resistentes.

Baseados no Merlyn inglês, Greco construiu 25 monopostos, muitos dos quais foram adquiridos por pilotos gaúchos, com apoio do Automóvel Clube do Rio Grande do Sul. Havia uma renovada euforia com o automobilismo no Rio Grande do Sul, com a inauguração do autódromo de Tarumã, em 1970. O automobilismo sulino foi muito ativo desde os anos 30, mas a modalidade de corridas praticada no sul era bem diferente da do eixo Rio-São Paulo. Baseando-se no modelo argentino, os gaúchos eram doidos por corridas em estradas de terras, disputadas com carreteras com motores americanos de alta cilindrada. Raras eram as provas em circuitos fechados, em cidades.

Em meados dos anos 60 as estradas passaram a ser cada vez mais indispensáveis, para uma frota crescente, e a inconveniência (sem contar o perigo) das corridas em vias públicas crescia. Para não morrer o automobilismo gaúcho, foi necessário terminar o autódromo próximo de Porto Alegre, prometido desde meados da década de 60, e mudar a face do automobilismo gaúcho.

Com o autódromo veio a necessidade de modernizar a frota competitiva do Sul. As carreteras já haviam sido aposentadas, e o esporte local estava sendo basicamente praticado com carros de turismo modificados, e algum ou outro carro esporte. Curiosamente, o Ford Corcel foi um carro adotado pelos automobilistas gaúchos (e preterido no resto do país), portanto não é de todo surpreendente que os gaúchos tenham se entusiasmado tanto com uma categoria de monopostos com o motor do carrinho que gostavam. E o Automovel Clube do estado ajudou a financiar a festa para a gauchada!

A primeira corrida da categoria foi uma prova do campeonato gaúcho de Fórmula Ford, aberta para pilotos de outros estados. Poucos eram os não gaúchos nesta primeira corrida realizada m 29 de agosto: Chiquinho Lameirão, com o carro da Equipe Hollywood, Pedro Victor de Lamare, os dois de São Paulo, e Alex Dias Ribeiro de Brasília. O resto, só gaúchos. Entre os sulinos, correria o veterano Breno Fornari, vencedor de diversas edições das Mil Milhas, e que naquelas épocas corria com um protótipo Regente. O jovem Leonel Freidrich era o único a correr com um não Bino, um Titan que ficou após o torneio BUA. O kartista Clóvis de Moraes também estava presente nesta primeira prova, assim como o popular radialista Pedro Carneiro Pereira, e alguns outros pilotos que viriam a ter um bom grau de sucesso na categoria, como Cláudio Mueller, Francisco Feoli, Jose Luis de Marchi e Enio Sandler. Outros gaúchos presentes, que teriam sucesso em outras categorias, eram Fernando Esbroglio, César Pegoraro e Rafaelle Rosito.

Ao todo largaram 23 carros. Foram realizadas duas eliminatórias, com 11 e 12 carros, e uma final de 15 voltas, com todos os carros. Para vergonha dos gaúchos, ganhou Francisco Lameirão, um dos poucos não gaúchos na pista, embora Chiquinho já fosse a esta altura um veterano de alto prestígio no automobilismo nacional. De fato, Chiquinho e Rafaelle Rosito haviam disputado a temporada inglesa de 1970, compartilhando um carro, sem grande sucesso sucesso e de certo sem dinheiro, voltando para o automobilismo brasileiro.

Em 12 de setembro se realizaria a primeira etapa do campeonato brasileiro, chamado de Campeonato Brasileiro de Velocidade. É importante frisar que a Fórmula Ford era a única categoria nacional deste ano que seria disputada com provas de curta duração. A tendência de mudar as provas de campeonato brasileiro para sprints começara com a Fórmula Vê. Até então, campeonato brasileiro implicava provas de longa distância e as provas curtas eram domínio dos campeonatos regionais. Com a Fórmula Vê introduziu-se a tendência de provas em baterias, na configuração duas baterias com soma de tempo, duas baterias com final ou três baterias com soma de tempo. Entre outras coisas, os pequenos monopostos não comportavam grandes tanques de gasolina, e a tendência moderna era a adoção de provas em baterias, que possibilitavam melhor espetáculo para o público. Afinal de contas, os pilotos não tinham que se preocupar tanto em conservar seus carros, pois tinham tempo para corrigir pequenos defeitos ou até mesmo avarias de batidas entre as baterias.

A primeira etapa da história do campeonato brasileiro de Fórmula Ford ocorreu em Tarumã. Compareceram 29 carros, com 14 disputando uma bateria, 15 a outra, com 27 carros largando na final (dois quebraram irremediavelmente). Entre as novidades de Tarumã encontravam-se o campeão brasileiro de 1969, o paulista Marivaldo Fernandes, correndo com um Lotus, e os cariocas Milton Amaral, correndo com um Merlyn, e Norman Casari, também de Merlyn. Os três pilotos não só haviam participado do Torneio BUA de 1970, como também eram expoentes da defunta Fórmula Vê. O paulista Sergio Mattos e o brasiliense Olavo Pires também estavam presentes.

Novamente Lameirão pôs água fria na festa dos gaúchos, que apesar da superioridade numérica, tiveram de se contentar com o segundo lugar de Cláudio Muller, além do 4o., 5o. e 6o. lugares. A Hollywood, já desde o princípio do campeonato se configurava forte concorrente, e tinha em Lameirão uma arma letal. A equipe paulista, muito bem preparada e administrada por Anísio Campos, já tinha em pouco tempo atingido um nível de profissionalismo nunca dantes testemunhado no Brasil, nem na época das equipes de fábrica, freqüentemente administradas na base do improviso. Na corrida, infelizmente os dois gaúchos que mais prometiam, Clovis de Moraes e Leonel Friedrich, não participaram da final, Clóvis com o motor fundido, Friedrich por causa de um acidente no seu Titan. Em terceiro, chegara Pedro Victor de Lamare, que tivera alguma experiência com os Fórmula Vê.

A FF brasileira visitou Interlagos pela primeira vez em 31 de outubro, na segunda etapa do campeonato brasileiro. Entre os pilotos, as novidades eram Luis Carlos Moraes e Newton Pereira, de Bino, e Ricardo Di Loreto com um Merlyn. Moraes(não era parente de Clóvis) fez bonito na corrida, composta de duas baterias com soma de tempo, chegando em 5°. Lameirão, vencedor das duas corridas até então, acidentou-se na primeira bateria, e não teve chances na classificação final. Os gaúchos compareceram em peso, e chegaram em 2o., 3o. e 6o. Cláudio Muller foi 2o. mais uma vez, e Clóvis de Moraes finalmente terminou uma prova, em terceiro. Em 6o. Enio Sandler. O vencedor foi mais uma vez um paulista, desta feita Pedro Victor de Lamare, e o quarto lugar ocupado por Marivaldo Fernandes, com o Lotus.

A terceira etapa foi disputada em Interlagos 8 dias depois, em 7 de novembro, com os mesmos protagonistas. A prova novamente foi realizada em duas baterias de 7 voltas, com o resultado final dado pela soma de tempos. Lameirão superou o azar da etapa anterior, e ganhou pela segunda vez no certame nacional, desta feita, chegando na frente de Clovis de Moraes, Pedro Victor e Marivaldo. Norman Casari chegou em 6o. com um Merlyn, em parte porque Alex Dias Ribeiro, que chegara em 5o. recebeu uma punição de 30 segundos, por ter sido empurrado na largada da segunda bateria. Embora o gaúcho Clovis pouco a pouco se configurasse o maior concorrente de Lameirão e da Hollywood, era Pedro Victor de Lamare quem tinha mais chances de bater Chiquinho no campeonato: Lameirão tinha 18 pontos, e Pedro, 17.

A final ocorreria 14 dias depois, novamente em Tarumã. A corrida teve duas baterias de 20 voltas cada, com a soma dos tempos determinando o vencedor. Lameirão acabou vencendo a sua terceira corrida no campeonato (e quarta na categoria), chegando na frente dos dois gaúchos Clóvis e Mueller. Apesar do esforço, Pedro Victor acabou vice-campeão, após obter o 4o. lugar na prova. Em 5o. Leonel Friedrich agora pilotando um Bino, e em 6o. Pedro Carneiro Pereira. Não houve mudanças no “circo” da F-Ford nesta prova. Ao contrário de outras categorias, nas quais havia grande variação de lista de inscritos de prova para prova, a F-Ford teve uma lista razoavelmente estável pelo menos no primeiro ano.

O saldo do primeiro ano da F-Ford fora positivo. Os monopostos obviamente não eram muito rápidos, certamente mais vagarosos do que os FF europeus, pois eram equipados com o motor do Ford Corcel, com preparação limitada, mas ainda assim ofereciam bom espetáculo. Apesar do aparente domínio de Lameirão e da Hollywood, o campeonato foi razoavelmente equilibrado. Os gaúchos tinham superioridade numérica, mas os paulistas se saíram melhor: 1°, 2° e 5° colocados no campeonato (Chiquinho, De Lamare e Marivaldo) . Os carros estrangeiros não conseguiram bater o Bino durante o ano, e a melhor posição de um bólido estrangeiro foi 4°lugar, obtidos pelo Lotus de Marivaldo, na segunda e terceira etapas. O nível de pilotagem foi bom, com um bom mix de pilotos veteranos e novatos. Curiosamente, Alex Dias Ribeiro não marcou nenhum ponto no seu campeonato de estréia em monopostos. Fora dado o passo inicial e a Formula Ford iniciaria a mais longa caminhada de uma categoria de monopostos no Brasil, desfrutando até 1974 o status de principal categoria de monopostos no País, e continuando durante mais 25 anos ininterruptos
Resultado final do Campeonato Brasileiro de Velocidade de 1971

Campeão: Francisco Lameirão (SP), 27 pts.
Vice. Pedro Victor de Lamare (SP), 20
3. Clóvis de Moraes (RS) e Cláudio Mueller (RS) - 16
5. Marivaldo Fernandes (SP)- 6
6. César Pegoraro (RS) - 5
7. Luis Carlos Moraes (PI), Leonel Friedrich (RS), Jose Luis de Marchi (RS), Pedro Carneiro Pereira (RS) e João Luis Palmeiro (RS) - 2
12. Enio Sandler (RS) e Norman Casari (RJ) - 1

AMEDEO FERRI - VITÓRIA CONTRA A MARÉ

Por Carlos de Paula
Uma coisa não se podia dizer de Amedeo Ferri, que era supersticioso. O piloto nascido na Itália, naquela altura radicado no Brasil há vinte anos, mais precisamente no Rio Grande do Sul, há muito tempo usava sem nenhuma hesitação o número treze, exposto em evidência no seu Bino de Fórmula Ford de carroceria de linhas retilíneas. E em 1978 finalmente provou que a tal superstição em volta do número treze é uma grande besteira: sagrou-se campeão brasileiro de Fórmula Ford, apesar dos pesares

Naquele ano Amedeo era de longe o mais antigo veterano da categoria, participando das provas há sete anos - muitos dos seus concorrentes eram crianças quando ele iniciara na categoria. Foi o último gaúcho da primeira geração a continuar competindo na categoria. No começo das suas atividades na Fórmula Ford, pouco podia fazer contra equipes bem estruturadas como a Hollywood, Shelton, Motoradio, Brahma e Telefunken, portanto só lhe bastava competir. Entretanto, com o aumento de prestígio da Fórmula Super-Vê, as grandes equipes e nomes do automobilismo migraram para esta última categoria, deixando o campo livre para concorrentes como Amedeo, que contavam com esquemas mais simples, brilharem. Pois o esquema do gaúcho era assaz simples, quase zero: ele, ele mais ele, com alguma ajuda da esposa Elza. Ele preparava e montava o carro, ele guiava o velho ônibus que o transportava para as corridas, ele consertava e ele pilotava nos domingos.

O ano começara bem para Amedeo, que ganhou as duas primeiras corridas da temporada, inclusive uma raçuda e memorável performance na segunda prova do ano, em Cascavel. Largou em 24° na final, após ter severos problemas nos treinos e na bateria eliminatória, e com muita combatividade bateu todos os concorrentes, que incluíam Maurizio Sandro Sala, Fernando Dias Ribeiro, Alexandre Negrão e os locais Valdir Favarin e Tamoio Fedumenti, este último notável por ter ganho uma corrida com um Aero Willys contra diversos Simcas nos anos 60, fato muito raro.

Já na primeira volta da final Amedeo passou em 12°, assumindo a ponta ao ultrapassar o jovem Fernando Dias Ribeiro, irmão de Alex, na 11a. volta das 13 voltas da final. A corrida fora uma grande dor de cabeça para Ferri. A caixa de satélites do seu diferencial quebrou e ele teve que adaptar uma peça para largar na eliminatória. Depois, nessa bateria teve um acidente com Jaime Figueiredo, amassando o peculiar bico do seu carro e furando o radiador. Ainda assim concluiu a bateria com quatro voltas de atraso, após fazer reparos às pressas nos boxes - por conta própria, lógico.

Chegando no Rio de Janeiro, Amedeo era o franco favorito para ganhar o título. Entretanto, o piloto estava extremamente desgastado com a sua realidade esportiva. Ser “one man show” não é fácil, principalmente quando a saúde não está bem. Na longa viagem do Rio Grande para o de Janeiro, Amedeo ficou doente, com muita desidratação, e chegando na Cidade Maravilhosa estava caindo aos pedaços, com febre de quarenta graus.

Assim que naquele que poderia ser o fim de semana mais feliz da carreira do piloto, Amedeo estava nervoso, indisposto, vomitando, sem energia, e completamente atípico. Acostumado com boas posições no grid, Amedeo só marcou o 11° tempo nesta quinta etapa do Campeonato Brasileiro de Fórmula Ford. O único piloto que poderia ameaçar o título de Amedeo era Maurizio Sandro Sala: tinha treze pontos ao chegar no Rio, e se ganhasse as duas últimas corridas, sem que Amedeo pontuasse, Maurizio ganharia o título por um pontinho.

Na corrida, Amedeo chegou a ocupar a quinta posição, mas acabou sendo fechado pelo seu desafeto da primeira corrida, Jaime Figueiredo, e caiu para o oitavo lugar. Na frente, as coisas estavam favorecendo o ítalo-brasileiro: Fernando Dias Ribeiro, que mostrava bastante velocidade desde o começo do ano, de fato, perdera a corrida de Cascavel para Ferri, mas não conseguira ganhar nenhuma prova, liderava a prova à frente de Sala. No final da corrida das 20 voltas,

Fernando conseguiu a sua primeira vitória, permanecendo na frente de Sala, que assim, perdia a sua oportunidade de ganhar o título. Quanto a Ferri, chegou em sétimo e ganhou o título por antecipação.

No final, um desabafo. Ferri estava cansado do seu esquema, e dizia que iria abandonar a categoria se não conseguisse uma estrutura mais profissional, como a dos seus concorrentes.
Entre outras coisas, o combativo piloto estava cansado da politicagem tão típica das corridas brasileiras: nessa mesma prova, Maurizio reclamou do carro de Fernando, que após a vistoria foi considerado dentro do regulamento. As corridas da época eram verdadeiros festivais de protestos. Amedeo mesmo já fora alvo de diversas disputas similares fora da pista. Além disso, sem dúvida Jaime Figueiredo não estava na sua lista de pessoas prediletas.

Apesar dos pesares, Amedeo continuou na Fórmula Ford, sem, entretanto, repetir o sucesso de 1978...

Fase Inicial da Formula Ford, 1971-1975

O sucesso inicial de Emerson Fittipaldi se deu na Formula-Ford, categoria que havia sido criada em 1967, na Inglaterra, como categoria barata, de base, para pilotos que tencionavam seguir a trilha F3-F2-F1. Foi nesses carrinhos que se deu o primeiro sucesso brasileiro na Europa desde 1959, quando Ricardo Achcar ganhou uma prova em 1968. Emerson e Luis Pereira Bueno tiveram bastante sucesso na categoria em 1969, com Emerson dando continuidade à sua carreira internacional, e Luisinho voltando ao Brasil, para consolidar a sua posição de principal piloto do automobilismo doméstico até 1975.

Os promotores de corrida no Brasil pressentiam que era o momento de internacionalizar o automobilismo brasileiro, e assim promoveu-se o primeiro torneio intenacional de F-Ford, com patrocínio de uma empresa aérea britânica (a BUA), no início de 1970. Com corridas no recém aberto Interlagos, e também em Curitiba, Rio de Janeiro, e até no longínquo, e infrequentemente usado, autódromo de Fortaleza, o torneio foi um sucesso, sendo ganho por Emerson Fittipaldi. Diversos outros pilotos brasileiros participaram do torneio, entre os quais, Jose Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Jr, Luis Pereira Bueno, Fritz Jordan e Francisco Lameirão.


Luis Antonio Greco, o chefe da saudosa equipe Willys, agora chefiava o que restara da equipe, rebatizada Bino (homenagem justa a Christian Bino Heins). Desde que tentara lançar um F-3 brasileiro, em 1965, Grecco nutria a esperança de formar uma categoria brasileira de monopostos que capacitasse os nossos pilotos para a transição ao automobilismo mais sério na Europa. A primeira tentativa, com a Formula Junior em 1962, foi um fracasso (leia mais sobre o assunto aqui) A tentativa de Grecco também fracassou, e a atividade do F-3 brasileiro, o Gávea, se resumiu a uma participação nos 500 km de Interlagos de 1965 (foi segundo) e na temporada argentina de F-3 de 1966 (com pouco sucesso, contra concorrência internacional). Depois, foi aposentado. A terceira tentativa, a F-Ve, também fracassou, entre outras razões devido ao fechamento do autódromo de Interlagos, para reformas, em 1968. Foram realizados dois campeonatos, e sem muito apoio da VW, a categoria foi extinta, depois de um torneio carioca em 1969. (Houve uma tentativa de reaviva-la em, 1970, com uma acanhada prova em Interlagos, com a participação de poucos pilotos).


Como a Ford havia “herdado” o projeto do Carro M da Willys, rebatizando-o Corcel, agora tinha um carro de baixa cilindrada, com mecânica também herdada da Renault. Grecco, que tinha boas relações com a Ford, sugeriu a montagem de uma categoria de monopostos, com mecânica Corcel, que correria a partir de 1971. Para a Ford, seria interessante, já que o Corcel (e nenhum outro produto seu, na época- o Galaxie e Aero ex-Willys) não parecia ter futuro auspicioso como carro de corrida (e efetivamente, não teve, apesar do monomocar Torneio Corcel, que durou dois anos). Seria uma maneira de a Ford capitalizar o sucesso da temporada internacional e manter uma imagem esportiva. Assim foi criada, em síntese, a F-Ford Brasil.


Baseando-se nos modelos de F-Ford trazidos para a temporada, Grecco montou 25 Binos, que
foram vendidos a pilotos de São Paulo, Brasília, e principalmente, Rio Grande do Sul. Merlyn, Lotus e Titans que ficaram da temporada, também foi usados nessa fase inicial da F-Ford. E realizaram-se 4 etapas no primeiro ano da F-Ford, algumas como provas de apoio da Temporada de F-2. A Equipe Hollywood, que já fazia sucesso com as suas Porsche no Brasil, teve também sucesso imediato na F-Ford. Chico Lameirão, que tivera experiência dirigindo F-Ford na Europa, em 1970, foi piloto da Hollywood e levou três corridas, inclusive a inaugural, e outro paulista, Pedro Victor de Lamare, uma. Foram eles, respectivamente, campeão e vice da primeira temporada de F-Ford.

Os gaúchos, apesar da superioridade numérica, ocuparam posições intermediárias, mas já se destacavam, entre eles, Clovis de Moraes, ás do Kart sulista, Claudio Mueller e Pedro Carneiro Pereira.


Na temporada de 1972, o campeão Lameirão mudou de equipe, passando para a Bino-Motorádio. Seu lugar na Hollywood foi ocupado pelo brasiliense Alex Dias Ribeiro, que tinha como companheiro de equipe Jose Lotfi. Outro carro patrocinado por cigarros era o carro da Equipe Shelton, com Clovis de Moraes. Foram estes os protagonistas do campeonato, embora Clovis de Moraes tenha tido certa vantagem sobre Alex. Só estes dois ganharam corridas.

Pouca coisa mudou para 1973, exceto que agora a Motoradio tinha um segundo carro, para Angi Munhoz, e a Hollywood havia trocado de segundo piloto, alinhando Julio Caio de Azevedo Marques. A temporada foi bem mais competitiva do que as outras duas, e três pilotos ganharam corridas: Alex (4), Clovis (2) e Lameirão (1). O carro de Lameirão tinha requintes aerodinâmicos, inclusive radiadores laterais (os outros tinham na frente), e bico em cunha. O carro de Alex também tinha desenho próprio. Além de Julio Caio, que provou ser rápido, outro piloto despontou como promessa: Francisco Feoli, gaúcho. E outros pilotos de renome participaram da temporada, entre os quais Mauricio Chulam, Arthur Bragantini e Jose Pedro Chateaubriand. A Heve também estreou como construtor.


1974 não foi um bom ano para a F-Ford, e foi quase covardia. Alex fora correr na Europa, e a Hollywood acabou contratando Clovis de Moraes. Dois outros gaúchos foram contratados, Claudio Mueller e Enio Sandler. Lameirão agora corria com um Polar. Fora a subida de produção de Amedeo Ferri, que mais tarde se tornaria ás da categoria, a temporada foi fraca. Clovis de Moraes ganhou as cinco etapas, e, sem muita explicação, a CBA decidiu dar pontos duplos para a última etapa. Com isso, Chico Lameirão conseguiu atingir o terceiro lugar (pelo terceiro ano seguido) no certame, graças ao segundo lugar na prova. Só isso impediu a Hollywood de fazer 1-2-3 no campeonato.

Houve uma certa organização nos campeonatos brasileiros, em 1975, em grande parte devido ao apoio da Caixa Econômica Federal, que decidira patrocinar a Divisão 4 e 3. O calendário da Divisão 3 foi “casado” com o da Formula Ford, assim facilitando o calendário, com menos datas, mas maior possibilidade de sucesso de público. Clovis de Moraes continuou na Hollywood, e ganhou pela terceira vez o campeonato. Dessa vez teve de suar com o conterrâneo Francisco Feoli, que subira bastante de produção com o seu carro da Equipe Telefunken. No final Clovis ganhou três, Feoli duas, e Raul Natividade, a primeira corrida do ano.
O F-Ford de Chico Lameirao
Foto de Rogerio da Luz

Considero essa temporada o final da primeira fase da F-Ford, por diversas razões. Até meados de 74, a F-Ford ocupava posição de destaque como principal categoria de monopostos no Brasil (até 73, a única). Com a chegada da Super-vê, em 74, e consolidação da mesma, em 75, a F-Ford ficou completamente obscurecida. Para piorar, tanto o rei da F-Ford, Clovis de Moraes, quanto a equipe rainha da categoria a Hollywood, fizeram as suas últimas temporadas em 75. A partir de 76, a F-Ford passou a ter uma posição coadjuvante no automobilismo nacional tendo, entretanto, o mérito de ter revelado diversos pilotos que fariam sucesso no exterior, principalmente, Mauricio Gugelmin, Gil de Ferran e Cristiano da Matta. A categoria sobreviveria até 1996.

Fase Inicial da F-Ford 1971-1975
Vencedores de Corridas
1- Clovis de Moraes - 14
2 – Alex Dias Ribeiro -6
3 – Francisco Lameirão – 4
4 – Francisco Feoli - 2
5 – Raul Natividade, Pedro Victor de Lamare - 1